Авто Великой Победы

[AxelGTR 542]

Все добрый вечер и здравствуйте =)

Осталось совсем немного до того дня, когда в ночь с 8 на 9 мая 1945 года был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии, и в связи с этим эпохальным событием я предлагаю участникам нашего форума написать, кто что знает, о гражданских автомобилях военного времени (1941-1945) :-): Наверняка нету здесь тех, чьих бабушек и дедушек не затронула бы война...Поэтому, если кто-то что-то знает об 4х-колесном автотранспорте того времени, не ленитесь, расскажите о этих автомобилях. Всем будет интересно почитать и посмотреть фото :-): Надеюсь на вашу активность :-):

С уважением, Саша)

[AxelGTR 542]

Ну что, ни у кого нет никакой информации?)

[Smithson 8]

Саня, авто великой кобеды это ГАЗ - АА полуторка знаменитая. Простое и не прихотливое авто прошедшее всю войну и не раз выручавшее наших дедов и прадедов.

[AxelGTR 542]

Ну это легендарное авто! А гражданские авто времен войны какие были? не обязательно советские =)

[Smithson 8]

Ну тогда только ГАЗ М-1 или в простонародии "Эмка". Только гражданских авто в то время не было. В основном ведомственные или военные. У народа была в основном телега если в селе, а в городе на общетсвенном транспорте.

[AxelGTR 542]

Ну ведь партийные авто были) Про них тоже интересно =)

[Smithson 8]

Ха ведомственные Зилки выпускались ЗИЛ 101 (с модификациями) до 41 года, а ЗИЛ-110 с 1945 года

[AxelGTR 542]

Вань, а сможешь найти больше информации сюда выложить?) С фото, описаниями и тд =)

[SWEET 0]

ЗиС-110

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ЗиС-110, легковой автомобиль высшего (представительского) класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году на смену ЗиС-101 и закончилось в 1958, когда его в свою очередь заменил ЗиЛ-111.

Внешнее декоративное оформление автомобиля практически дословно имитировало американские «Паккарды» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, точнее — модель Packard 180 c кузовом Touring Sedan, но на самом деле, вопреки утверждениям ряда зарубежных историков, знакомых с этим автомобилем лишь по фотографиям, это была полностью самостоятельная советская разработка, похожая на американский автомобиль лишь декором.

Достаточно отметить, что в годы Великой Отечественной войны, когда велось проектирование и подготовка производства модели, не было никакой возможности заказать в США ни полную линию производства, ни даже оснастку для изготовления кузовных панелей, как это было сделано для предыдущей модели — помимо связанных с тяжелейшей войной финансовых проблем, производство гражданских автомобилей к тому времени было свёрнуто даже в самих Штатах. Внешнее же сходство с иностранной моделью было придано ЗиС-у намеренно, в соответствии со вкусовыми предпочтениями высшего руководства страны и лично Сталина.

Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминевого сплава — это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления, что было важно в военное время, но такие штампы могли выдержать лишь ограниченное количество рабочих циклов. Для модели такого класса с небольшим объёмом выпуска это решение оказалось приемлемым. Необходимо отметить, что кузов автомобиля вообще был одним из первых спроектированных и подготовленных к производству в СССР, до этого оборудование для штамповки заказывали в США. В частности, для модели ЗиС-101 его заказали фирме «Бадд», что обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

При этом создатели автомобиля попытались максимально возможно «развести» его внешность со старомодным, устаревшим даже по довоенным меркам «Паккардом», сохраняя внешнее оформление полностью в традициях фирмы. В результате вновь разработанный кузов имел иные габариты, обводы и пластику, в частности — существенно бо́льшие длину и ширину, более современную линию крыши, более современные по форме крылья и бампера, выступающий сзади третий объём с багажником; отсутствовали выступающие подножки, наружные петли дверей и запасные колёса в передних крыльях. Естественно, ни о какой взаимозаменяемости кузовного «железа» или агрегатов с «Паккардом» речи тем более не шло.

Получившийся в итоге кузов ЗиС-а за вычетом декора внешне напоминал скорее кузова ручной работы ателье «Фишер», поставлявшиеся для автомобилей «Бьюик-Лимитед» или «Кадиллак» последних довоенных моделей[6]. При этом декор, включая «фирменную» «Паккардовскую» решётку радиатора и хромированные молдинги на передних крыльях, был внешне практически идентичен «Паккарду», что и вызывает путаницу.

Вряд ли американской фирме нравилось подобное творческое развитие её идей в оформлении советского автомобиля, однако никаких претензий с её стороны в те годы не последовало, тем более что производство «больших» «Паккардов» после войны возобновлено не было — испытывавшая трудности ещё с конца тридцатых годов фирма сконцентрировала своё внимание на более компактных и дешёвых моделях семейства Clipper высшего-среднего класса, что вскоре и привело её к краху.

Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым, 4-тактным двигателем модели ЗиС-110, рабочим объёмом 6 с небольшим литров и мощностью 140 л.с. при 3600 об/мин. Двигатель известен исключительной плавностью работы. Впервые в практике советского автомобилестроения двигатель имел гидротолкатели клапанов.

Коробка передач механическая, трехступенчатая. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке.

Впервые в практике советского автомобилестроения ЗиС-110 серийно оснащался радиоприемником и кондиционером. Кондиционер помещался в багажнике, его воздуховоды были выведены на задние стойки крыши.

Также автомобиль оснащался трехцветной подсветкой спидометра, переключающейся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зеленая подсветка, от 60 до 120 км/ч — желтая, свыше 120 км/ч — красная.

Электрооборудование 6-вольтовое, что для 1940-х годов типично, хотя уже считалось устаревшим. У ЗиС-110 было два задних фонаря, хотя тогдашние ПДД разрешали ставить только один левый, что и делалось серийно на других автомобилях (ЗИС-5, ГАЗ-ММ, ГАЗ-67, Москвич-400, ЯАЗ-200 и т. д.) для удешевления и ввиду низкой плотности потока транспорта на дорогах тех лет. ЗИС-110 наряду с ГАЗ-12 ЗИМ был первым советским автомобилем с указателями поворотов.

Габаритные размеры, мм: 6000 x 1960 x 1730,снаряжённая масса 2575 кг, база 3760 мм, колея колёс: передних — 1520 мм, задних — 1600 мм. В своё время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.

Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях, в том числе на юге как такси использовались кабриолеты.

Модификации

На базе ЗИС-110 было создано несколько модификаций:

ЗИС-110А — автомобиль скорой медицинской помощи,

ЗИС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей, выпускался с 1949 по 1957 год,

ЗИС-110В — кабриолет со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах

ЗИС-115 — автомобиль с бронезащитой,

ЗИС-110Ш — экспериментальный полноприводный автомобиль. Было создано 4 экземпляра: 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов. Впоследствии все 4 машины были уничтожены, дав начало модели 110П.

ЗИС-110П — полноприводный автомобиль.

ЗИС-100Ш — штабной автомобиль,

В игровой и сувенирной индустрии

ЗИС-110 и ЗИС-110А «Скорая Помощь» в масштабе 1/43 выпускался мастерскими «Херсон-моделс», «Русский вариант», AD Hand-Models Built. Кроме того, «Русский вариант» выпускал модели «такси», «киносъемочная» и ЗИС-115 с фигуркой Сталина, а AD Hand-Models Built — «такси» и катафалк. Позднее появилась модель ЗИС-110 от фирмы Spark, из которой часто умельцы делали конверсии фаэтона ЗИС-110Б и кабриолета ЗИС-110В. ЗИС-110Б выпускался мастерскими «Русский вариант» и «Херсон-Моделс», а ЗИС-110В — AD Hand-Models Built.

А также, в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» вышел ЗИС-110 черного цвета

Фотографии: http://www.autowp.ru/zis/110/car5566/pictures/

[Smithson 8]

Кирилл уже написал про 110, а я добавлю по 101

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ЗиС-101 — советский семиместный представительский автомобиль с кузовом «лимузин», выпускавшийся на заводе «ЗИС» в городе Москва. В 1936—1941 годах было выпущено 8752 автомобиля, из них около 600 — модернизированной модели ЗиС-101А.

Предистория

Созданию ЗиС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» (Л-1) заводом «Красный Путиловец» по указанию ВАТО (Всесоюзного автотракторного объединения)[1]. На «Красном путиловце» в начале тридцатых как раз был снят с производства устаревший трактор Fordson, соответственно, высвободились производственные площади. Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90[1], который по американским меркам относился к высшему-среднему классу (выше большинства марок, но ниже таких, как Cadillac или Packard).

В 1933 году было с немалым трудом изготовлено шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов. Например, у него были очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя[1]. Поэтому освоение «советского Бьюика», как автомобиль вполне открыто называли в печати, справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской промышленности.

Между тем, «Красный Путиловец» не имел достаточных производственных возможностей для начала массового производства такой машины. Кроме того, не хватало и опыта в изготовлении столь сложной техники, поэтому надёжность автомобилей ленинградского изготовления объективно оставляла желать многим лучшего — значительная часть из них не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. Наконец, перед заводом была поставлена задача в короткие сроки освоить новый танк Т-28[1].

В итоге, «Красный Путиловец» был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 передали на московский «ЗиС»[1].

На заводе «ЗиС» на основе этого автомобиля была создана модель ЗиС-101. Работами руководил Евгений Иванович Важинский.

История создания

В Москве конструкторы уже не стали копировать «Бьюик», а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов, и так далее. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в отечественных дорожных условиях, что также потребовало их переработки.

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд» («Budd Company»)[2]., которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова — он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева (бука) каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу — соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1, в те годы уже имели цельнометаллические кузова.

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Сталину. Конвейерная сборка началась с января 1937 года[2].

В отличие от более поздних «ЗиЛ-ов», автомобили ЗиС-101 (а также более поздний ЗиС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. Разумеется, о продаже в личное пользование речи в те годы идти не могло (хотя ЗиС-101 можно было выиграть в лотерею). Но в крупных городах СССР представительские модели ЗиС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах. Например, в Москве с 1938 года «101-е» ЗиС-ы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также Ногинск и Бронницы с Москвой.

После Войны на некоторое время ЗиС-101 вообще оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗиС-ы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Их постепенная замена «Победами» и ЗиС-110 началась лишь с 1946-47 годов.

[AxelGTR 542]

Спасибо ребят =) Было бы здорово еще почитать про зарубежные авто этого периода)

[SWEET 0]

ГАЗ АА

«Полуторка», как окрестили автомобиль, была оснащена 4-цилиндровым нижневальным двигателем мощностью 40 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость машины составляла 70 км/ч. Грузовики ГАЗ-АА до окончания выпуска в 1949 году безотказно служили во всех отраслях народного хозяйства.

ГАЗ-АА (полуторка) — грузовой автомобиль Нижегородского (в 1932 году), позже Горьковского автозавода, грузоподъёмностью 1,5 т (1500 кг), известный как полуторка. Представлял собой доработанную лицензионную копию американского грузовика Форд модели АА образца 1929 года.

Технические характеристики

Мотор: ГАЗ-АА — 3,3 л, 40 л.с.; ГАЗ-ММ — 3,3 л, 50 л.с.

Длина: 5,33 м

Ширина: 2,04 м

Высота (по кабине): 1,97 м

Собственная масса: 1810 кг

Максимальная скорость: 70 км/ч

Расход топлива, контрольный: 20,5 л/100 км

На базе «полуторки» выпускались трёхосные грузовики ГАЗ-МММ, полугусеничные машины ГАЗ-60, газогенераторные ГАЗ-42 и ГАЗ-43 и автобусы ГАЗ-03-30 и ГАЗ-55 (санитарный).

История

Первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Уже к концу года завод, переименованный вслед за городом в Горьковский автомобильный, выпускал по 60 грузовиков ГАЗ-АА в сутки. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей. В 1938 году грузовик был модернизирован и получил 50-сильный мотор ГАЗ-ММ (его модификация ГАЗ-М устанавливалась на легковой автомобиль ГАЗ-М1 «Молотовец-1», более известный как «Эмка»), усиленную подвеску и новый рулевой механизм и карданный вал. Внешних отличий у ГАЗ-АА от ГАЗ-ММ не было.

Существовала также модификация ГАЗ-АА с самосвальным кузовом, в начале выпуска именовавшаяся ГАЗ-С1, позже ГАЗ-410. Принцип действия этого самосвала был достаточно интересен. Равномерно распределённый в кузове груз должен был под собственной тяжестью опрокидывать платформу назад, если бы не специальное запорное устройство, рукоятка которого находилась у середины левого борта. Для разгрузки водитель отпускал рукоятку, груз ссыпался назад, и пустой кузов под действием силы тяжести возвращался в горизонтальное положение, после чего фиксировался с помощью рукоятки. Вскоре после начала Великой Отечественной войны из-за недостатка тонкой холоднокатанной стали и ряда комплектующих, поставлявшихся сторонними предприятиями, ГАЗ вынужден был перейти на выпуск упрощённого военного грузовика ГАЗ-ММ-В (внутризаводской индекс ММ-13), у которого двери были заменены треугольными боковыми загородками и сворачиваемыми брезентовыми дверями, крылья были выполнены из кровельного железа методом простой гибки, отсутствовали тормоза на передних колёсах, оставлена только одна фара головного света и с неоткидными боковыми бортами.

В 1944 году довоенная комплектация была частично восстановлена: появились деревянные двери, то есть кабина опять стала деревянно-металлической (и оставалась таковой до окончания производства грузовика), позже снова появились передние тормоза, откидные боковые борта и вторая фара. Последний ГАЗ-ММ сошёл с горьковского конвейера 10 октября 1949 года. Ещё год (а по некоторым данным, до 1956 года) полуторку собирали в Ульяновске, где их выпускали с 1947 года.

Годы выпуска НАЗ(ГАЗ)-АА/ГАЗ-ММ: на НАЗе/ГАЗе — 1932—1949; на московском заводе КИМ — 1933—1939; на Ростовском автосборочном заводе — 1939—1941; на УльЗиСе — 1947—1950.

Модель 1944-1945 гг. отличалась угловатыми крыльями, единственной фарой и отсутствием переднего бампера.

Всего собрано 829 808 автомобилей (только НАЗ/ГАЗ)

ГАЗ-АА – легендарный трудяга-грузовичок. Едва появившись, он получил прозвище «полуторка», которое закрепилось за ним навсегда. Почему именно «полуторка»? Все очень просто: ГАЗ-АА был легким грузовиком с грузоподъемностью всего полторы тонны

На долю этих автомобилей пришлись и первые пятилетки, и войны, и восстановление страны.

http://www.autowp.ru/gaz/aa/

[SWEET 0]

Метриал из Википедии.

«Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker, в СССР и затем России устоялось неверное произношение «Студебекер» или «Студебеккер») — трёхосный грузовой автомобиль времён Второй мировой войны. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу. Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод — на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6x4.

Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны, по договору ленд-лиза; остальные ушли другим союзникам, в основном Франции и Великобритании.

История

Грузовики Studebaker не состояли на оснащении американской армии. Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего «Студэбейкэр» проиграл конкурс компаниям «General Motors» и «International Harvester». Поэтому вся выпускающаяся продукция шла в другие страны. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.

Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал их испытание, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студэбейкэр» имел грузоподъёмность в 2,5 т, была рекомендована грузоподъёмность 4 т. В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша» БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 — самую мощную того времени. После окончания ВОВ, часть машин была отправлена обратно в США в соответствии договору о Ленд-лизе. Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.

Из недостатков, по сравнению с техникой СССР — требовал более качественные смазку и горючее, из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления, чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры в СССР вплоть до середины 60-х г.г и даже до конца 1980-х.

Модификации

US6x6 — базовая модель, колёсная формула 6x6

US6x4 — с неведущей передней осью (колёсная формула 6x4)

Технические характеристики

Максимальная скорость 69 км/час

Средняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/час

Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 л

Запас хода при движении по шоссе 400 км

Наибольшая длина 6 325 мм

Наибольшая ширина 2 230 мм

Наибольшая высота с тентом 2 700 мм, без тента 2 240 мм

База (расстояние между передней осью и серединой подвески задних мостов) 4 120 мм

Расстояние, между осями задних мостов 1 117 мм

Колея передних колёс 1 590 мм

Колея задних колёс 1 718 мм

Клиренс:

а) передняя ось 250 мм

б) картеры задних мостов 248 мм

Грузоподъёмность 2500 кг

Общий вес автомобиля без груза 4505 кг

Тип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами

Число цилиндров 6

Диаметр цилиндра 101,6 мм

Ход поршня 107,95 мм

Рабочий объём 5,24 л

Максимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с.

Степень сжатия 5,82

Расположение цилиндров вертикальное, в один ряд

Порядок работы цилиндров 1—5—3—6—2—4

Число опор коленчатого вала 7

Привод кулачкового вала шестерёнчатый

Система смазки смешанная: под давлением и разбрызгиванием

Тип масляного насоса шестерёнчатый

Емкость масляной системы 7,5 л

Применяемое масло: летом — автол 10, зимой — лубрикетинг или автол 6

Система охлаждения водяная, с принудительной циркуляцией

Вентилятор 4-лопастный

Привод вентилятора клиновидным ремнём

Тип водяного насоса центробежный

Привод водяного насоса шестерёнчатый

Тип радиатора трубчатый

Емкость системы охлаждения 18,5 л

Тип карбюратора фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа

Применяемое топливо бензин с октановым числом 70—72

Топливоподкачивающий насос фирмы «АС», диафрагменного типа

Воздухоочиститель комбинированный, с масляной ванной

Топливный фильтр фирмы «АС», пластинчатого типа

Емкость топливного бака 150 л

Тип системы зажигания батарейное

Напряжение первичного тока 6 в

Запальные свечи фирмы «Чемпион», модель QM2; размер резьбы 14 мм

Сцепление однодисковое, сухое

Коробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростная

Число передач 5 вперёд и 1 назад

Раздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач две

Задние мосты ведущие, литые, разъёмные

тип полуосей задних мостов полностью разгруженные

Передний мост ведущий, литой, разъёмный, тип карданного сочленения полуосей «Рцепп»

главная передача конические шестерни

передаточное число главной передачи 6,6

тип диференциалов конические

Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности) 6,6 л

Ёмкость раздаточной коробки 4,0 л

Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего) 3,3 л

Тип рулевого управления червяк и шипы

Ножной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёса

Ручной тормоз ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки

Подвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессоры

Подвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессоры

Тип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)

Размер шин 7,50—20"

Аккумуляторная батарея: тип SW5-153,ёмкость 153 а/ч

Напряжение 6 в

Генератор (марка и тип) для старых моделей Авто-Лайт", GEW-4806A; для новых моделей «Авто-Лайт», GEG-5002C

Коробка отбора мощности: привод от шестерни заднего хода коробки перемены передач, число передач две для наматывания троса и одна для сматывания

Лебёдка: привод от коробки отбора мощности, тяга на тросе 4500 кг

http://yun.complife.ru/pic/auto0189.jpg

http://www.autoreview.ru/archive/2005/0 ... 800/06.jpg

[Subaru 55]

Надеюсь будет уместно

В мае 1940 года армия США сформулировала основные требования к лёгкому командирскому разведывательному автомобилю. Эти требования были настолько жёсткими по срокам, что в конкурсе участие приняли фирмы только «Willys-Overland Motors» и «American Bantam», которая в начале сентября 1940 года показала первый прототип своего вездехода.

Машина оказалась тяжелее заданных величин. Фирма «Willys», объявив указанные технические требования и сроки их выполнения нереальными, попросила для осуществления своего проекта более тяжёлого автомобиля 75 дней. Willys, имея полную информацию об автомобиле конкурента, скопировал черты внешнего облика прототипа Bantam[1]. Через несколько лет это было зафиксировано юридически, но к тому времени American Bantam прекратила свое существование. С опозданием в конкурс включилась фирма «Ford» с автомобилем «Пигмей», который и победил в первоначальном этапе конкурса[2]. В начале 1941 года комиссия под председательством президента Рузвельта сформировала окончательные требования и приняла решение выдать каждой из трёх фирм заказ на пробную партию из 1500 автомобилей. Выпуск «Willys MА» начался в июне 1941 года. Вступление США во Вторую мировую войну заставило военное ведомство США дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей.

1 июля 1941 года вопреки надеждам компании «Форд» за основу был принят модернизированный «Willys MB». 18 ноября 1941 года Willys-Overland Motors выпустила последний автомобиль Willys MА (построив с нарушением сроков оговорённые 1500 шт.[1]) и приступила к серийному производству модели Willys MB на заводе в Толидо, штат Огайо. Завод «Форд» приступил к выпуску Willys MB (под индексом Ford GPW) только в начале 1942 года[2]. С учётом фордовских копий всего было выпущено 659031 автомобиль Willys MB.

Поступая в войска союзников, Willys быстро приобрел огромную популярность. В Красную Армию «виллисы» поступали по ленд-лизу с лета 1942 года (наряду с Willys MB в СССР пришла практически вся партия Willys MА — 1553 экз.) и сразу же нашли себе применение как командирские автомобили и тягачи 45 мм противотанковых пушек. Всего до конца войны в СССР было поставлено около 52 тысяч машин[1]. С 20 мая по 10 июля 1943 года три автомобиля Willys MB проходили испытания под Кубинкой и показали себя очень хорошо.

[SWEET 0]

Я в телепередаче одной слышал, что машин, поставленных по ленд-лизу было в разы больше, чем выпущенных в СССР. Тех же "полуторок" было ничтожно мало, по сравнению со Студебекерами. Получается, что войну победили не полуторки с газиками 67, а студебекеры и виллисы?

[Subaru 55]

Я в телепередаче одной слышал, что машин, поставленных по ленд-лизу было в разы больше, чем выпущенных в СССР. Тех же "полуторок" было ничтожно мало, по сравнению со Студебекерами. Получается, что войну победили не полуторки с газиками 67, а студебекеры и виллисы?

Наверно смотрели одну и туже программу Но почти вся заграничная техника была очень прихотливая в наших условиях,в отличии от советской техники.

[Smithson 8]

А я обратное читал, что да Были и Вилисы и Студебейкеры, их было не на столько много.

[Den_nfs 0]

По каналу "Драйв" идёт цикл передач "По дорогам Второй мировой" (справа вверху расписание). Интересная программа. Там беседуют с людьми которые восстанавливают боевую технику времён ВОВ. Удалось посмотреть две передачи: про БМ-13 (Катюша) и ЗИС-5В (В - военный,упрощённый, но в оф.документах этой буквы нет).

Насчёт количества. Точной цифры не скажу, но вот не соврать, счёт идёт в десятках тысяч Зисов и Газов. И техника трофейная и лендлизовская прихотливая была, в частности по топливу. Если нашим бензин с ОЧ 50-60 достаточно было, то тем 70-80, не меньше.

[Stas1/24 13]

Если смотреть по количеству, то по официальным цифрам, по ленд-лизу нам было поставлено 478 тысяч автомобилей. Советские заводы за время войны выпустили 205 тысяч машин, причем неизвестно, включено ли в это число машины. которые поставляли союзники в виде машинокомплектов, и сборка которых проходила у нас (напрмер, на ГАЗе, КИМе и будущем МАЗе).

Вот тут есть полный перечень поставлявшейся техники

http://www.deol.ru/manclub/war/lendl2.htm

А вот подробнее о Додж "три-четверти" - дальнем предке нынешнего Dodge Ram

http://hobbyport.ru/venicle/dodge_wc_51.htm

Вобще была в свое время (еще в середине 80х) книга, в которой подробно описывался автопрак Советской Армии времен войны, включая и ленд-лизовскую технику.

Кстати, американцы поставли нам и партию лекговых Шевроле 42го модельного года - они в частности использовалиьс как машины чинов советской военной администрации в Германии (наверное чтобы не показывать союзникам устаревшую Эмку).

[AxelGTR 542]

Кстати, американцы поставли нам и партию лекговых Шевроле 42го модельного года - они в частности использовалиьс как машины чинов советской военной администрации в Германии (наверное чтобы не показывать союзникам устаревшую Эмку).

А вот это уже интересно...Где-то можно найти более подробную информацию? :-):

[Stas1/24 13]

Боюсь что нет - есть одна фотография в какой-то из книг Льва Шугурова и все. Фотку могу отсканировать и выложить.

[AxelGTR 542]

Фотку могу отсканировать и выложить.

Конечно выкладывайте! Лично мне это пригодиться) Собственно, вся информация из этой темы пригодится =)

[Stas1/24 13]

А вот и обещанное фото

В пластике ее естественно нет.

[AxelGTR 542]

Симпатичное авто, однако. А достоверно известно, что какой-нибудь из экземпляров дожил до наших дней?

Просто был на выставке олдтаймеров и не встретил такого авто, хотя были все остальные правительственные машины.

[Stas1/24 13]

Достоверно не известно и скорее всего не дожил. Это не была правительственная машина - на ней возили офицеров и генералов (но не маршалов и высших военных чинов). Скорее всего после появления у нас Победы машины постепенно стали списывать, и их дальнейшая судьба неизвестно.

Вобще к тому, что пишет Шугуров надо относиться аккуратно. в той же книге есть фото Кадиллака, про который написано что он V16, хотя на решетке отчетливо виден шильдик V12.