Porsche 962С LeMans 1988 1/24 (основа Tamiya)

[StarSA 1078]

Всем привет!
Давно не создавал темы на долгострои, пора создать ещё одну 
Первый пост историческо-ностальгический. 

 

Сперва, как водится, историческая справка - компиляция статьи из 3-х частей, найденная на Drive2.ru

 

К началу 80-х годов в чемпионате мира среди спорткаров наметился очередной кризис, выступление было слишком затратным удовольствием,

а интерес аудитории падал из-за отсутствия интриги.

1982 год ознаменовался введением ФИА новых правил и появлением группы «С» вместо устаревших групп 5 и 6.

Технические требования к автомобилям новой группы были весьма демократичными. Закрытый спортпрототип, который можно было построить хоть в одном экземпляре.

Длина до 4800 мм, ширина — в 2000 мм, высота от 1000 мм до 1100 мм. Минимальная масса 800 кг.

Тип подвески не ограничивался, ширина колёс не должна превышать 406 мм.

Двигатели допускались любые бензиновые, но на основе серийного блока цилиндров. Для уравнивания по мощности ФИА ввело острое ограничение

по количеству топлива на гонку и числу дозаправок. Расход бензина не должен был превышать 60л/100км.

По задумке это примерно уравнивало шансы разных моторов и позволяло использовать самые разные схемы. 

В Порше были заинтересованы в новом проекте, и в августе 1981 года под руководством технического директор спортивного департамента – Норберта Зингера 

началась планомерная разработка нового прототипа с индексом 956.

 

Над силовой установкой долго не думали, быстро пришло решение поставить хорошо зарекомендовавший себя горизонтально-оппозитный 6-цилиндровый

двигатель Porsche 935/76 рабочим объёмом 2649 см³. Каждая головка блока имела два распред-вала и четыре клапана на цилиндр.

Двигатель был оснащен двумя турбокомпрессорами KKK и механическим распределённым впрыском топлива.

Этот мотор выдавал максимальную мощность в 620 л.с. при 8200 об/мин и максимальный крутящий момент в 630 Нм на 5400 об/мин.

Во всём остальном разработка машины задавала нетривиальную задачу для инженеров.

В Порше были склонны к конструкциям на пространственной раме, что позволяло сократить вес, однако,

расчёты аэродинамики и продувка масштабной модели в трубе дали невероятные результаты.

Увеличившаяся прижимная сила требовала более жесткой подвески. Рама не выдержала бы таких нагрузок.

Кроме того, ужесточенные требования по безопасности не оставляли иного выбора как использовать монокок, а с этим в Порше никогда не сталкивались.

Помог опыт специалистов из авиастроительной компании Дорнье.

Монокок представлял собой конструкцию из листового алюминия с интегрированным алюминиевым каркасом безопасности и топливным баком на 100 литров за кокпитом.

Кузов был изготовлен из кевларовых и стеклопластиковых панелей, а в днище располагались огромные тоннели Вентури для создания граунд-эффекта.

Машина получилась настолько удачной, что прочно заняла лидирующие позиции в чемпионате спорткаров и других разнообразных гоночных сериях, 

где использовались спорткары-прототипы.

     На фото лидирующая тройка Porsche 956 на финише гонки 24 часа ЛеМана 1982 года.

 

Однако в американскую серию IMSA вход для 956-го был закрыт. Во многом прототипы высшей категории IMSA-GTP были похожи 956-му,

но существовавшие в американском регламенте отличия заставили инженеров Порше создать модель 962.

По правилам IMSA ноги водителя не должны были располагаться за передней осью. Чтобы перенести педальный узел, колёсная база была увеличена на 120 мм,

а носовая часть стала короче на эту же цифру – общая длина автомобиля осталась неизменной, но это повлекло за собой изменение днища.

Монокок остался без изменений, лишь алюминиевый каркас безопасности пришлось заменить стальным, а ёмкость топливного бака возросла до 120 литров.

Организаторы американской серии отказались принимать ограничения по расходу топлива, но установили жесткий регламент на моторы,

которые должны были иметь в своей основе серийные агрегаты и не более одной турбины.

В Вайссахе подготовили горизонтально-оппозитный 6-цилиндровый двигатель 962/70 рабочим объёмом 2869 см³ с одним турбокомпрессором KKK.

Он представлял собой адаптированный вариант агрегата от успешной 935-й модели и имел полностью воздушное охлаждение,

два клапана и по одной форсунке на цилиндр, по одному распредвалу в каждой головке, был оснащён системой Bosch Motronic 1.2

и развивал максимальную мощность в 680 л.с. при 8200 об/мин и максимальный крутящий момент в 660 Нм при 5800 об/мин.

         Тут машина Porsche 962  в гонке 6 часов Уоткенс-Глена 1984 года.

 

Дебют машины в Америке состоялся в 1984 году в 24 часах Дайтоны, и хотя в той гонке 962-й сошел с дистанции,

но с этого момента началось стремительное восхождение на вершины пьедесталов. 962 на многие годы прочно занял лидирующие позиции за океаном.

 

В 1985 году в FISA переняли регламент IMSA в отношении положения ног гонщиков и каркасов безопасности, которые должны были изготавливаться из стали.

Правила, касающиеся расхода топлива, напротив, были ужесточены до 51л на 100 км.

Заводская команда Порше оставила 956 модель в прошлом, и начала использовать в дальнейшем 962.

Доминирование Porsche 956/962 на трассах до конца 80-х годов было почти безраздельным.

Но всё же конструкция начала устаревать, да и конкуренты из Jaguar и Sauber-Mercedes начали наступать на пятки.

В 1987 году в Порше заявили о прекращении своего участия в чемпионате мира.

 

Перед окончательным сворачиванием программы спортпрототипов заводская команда Порше в 1988 году вернулась на кольцо Сартэ

с тремя прототипами в красно-жёлтых спонсорских цветах Shell.

3-литровые двигатели 935/83 были оснащены новейшей системой управления Bosch Motronic 1.7 с электронным управлением перепускных клапанов турбокомпрессоров,

что позволило улучшить топливную экономичность и отзывчивость на педаль акселератора,

а также снять с агрегата водяного охлаждения 780 л.с./8400 об/мин в гоночном режиме при давлении наддува в 1,2 бара

и 880 л.с. в квалификационном варианте при давлении в 2,4 бара – не удивительно,

что время поула Ханца Штука было на 6 секунд быстрее лучшего результата гонщиков Jaguar.

Силы Porsche и Jaguar в Ле-Мане ’88 были примерно равны, но победа всё же досталась экипажу британского коллектива.

Лучшая машина Porsche под управлением Штука, Белла и Людвига была только на втором месте с отставанием в 2 мин. 37 сек.

И вот тут можно вспомнить историю о том, что Клаус Людвиг потерял около семи минут, добираясь до боксов на одном лишь стартере после того, как его 962-й заглох.

Сам Людвиг жаловался на отказавший топливный насос резервного бака, но Норберт Зингер, как и многие другие, возлагал вину на Клауса,

игнорировавшего предупреждение сигнальной лампы: «Если загорелась лампа, то топлива осталось на один полный круг.

Он попробовал проехать два круга и остановился в связке Porsche».

Возможно, именно этот эпизод лишил Порше победы в 24 часах ЛеМана 1988 года, но, как мы знаем, история не терпит сослагательного наклонения.

 

Модели Porsche 962 в варианте ЛеМана не существует в пластике (возможно, в будущем кто-нибудь и выпустит) но очень хотелось.

На сколько помню, была модель из смолы у Profil24, но давно уже не выпускается, да и ценник на неё был бы конский.

 

Вообще эта история началась лет 15 назад, я в тот момент ещё только- только входил в большой моделизм. 

Насмотревшись всяких крутых работ, мне тоже хотелось сделать что-то эдакое.

И не скрою, что именно работы Дмитрия Безсмольного (Sebastian) оказали некоторое влияние в выборе тематики собираемой коллекции.

В моем распоряжении оказался набор от Тамии с нужной ливреей, и это была одна из первых купленных моделей тогда.

Кит очень простой, все стекла вклеены на заводе, крепление кузова к днищу на штырьки сквозь борта, светотехника дана непрозрачным пластиком,

деталей по минимуму, короче – игрушка. Был ещё куплен набор травления от HD на неё, но об этом позже.

Я тогда решился на масштабный запил. Модель делалась как всегда неспешно, с несколькими подходами в разные года.

Самая главная задача была в переделке кузова и связанные с этим дальнейшие мелкие и не очень вопросы.

В коробке лежит короткохвостый вариант, а в ЛеМане ездила машина с длинным хвостом. Взял я тогда напильник - и будь что будет. 

 

Доеду до дома и будет продолжение истории...

[BugattiN 947]

Отлично, с возвращением!  Прототип аппетитнейший!

[StarSA 1078]

Итак, продолжим.
И продолжим с конца истории, на том моменте, на котором я не так давно откопал этого пациента.

Вот так всё выглядело:

 

Вроде бы почти законченная модель и всё почти получилось. Запил удался, покраска, сложная работа по подгонке дакалей в задней части,

лак и полировка, детальки самодельные и переделанные.

Однако, не всё было так радужно.

Закончилась у меня первая банка грунта от Тамии (я тогда толко начинал).

И решил сэкономить и попробовать на моделях автомобильный грунт Новол, стравленный из баллона.

Как потом выяснилось, экономия вышла такая себе.

Грунт был слишком ядрен, по первости начинал класть мокрые слои - это жрало пластик. 

Пришлось вышкуривать и снова выводить поверхность модели.

Нет бы купить нормальный грунт, но я продолжил эксперименты.

Начал напылять я этот Новол сухими слоями, вроде всё пошло гладко.

Покраска так же удалась, для двухцветной схемы в наборе были даны прекрасные маски.

Далее декали, тоже подходил к этому этапу серьезно спустя несколько лет и несколько законченных моделей.

Из-за переделанного "хвоста" деки из набора не подходили, там пришлось и резать и красить с масками.

2К лак тоже лег хорошо и был в последствии отполирован.

 

Вот тут случилась подстава. Под ровным на блик лаком краска съежилась  

 

 

Сложно было поймать фотоаппаратом, но вот примеры, и так почти по всей поверхности.

 

Таким образом я кстати испортил несколько моделей из того периода моделизма, среди них 911 GT2, 917-й, 934-й, какие-то сильнее,

какие-то не так сильно. Это ставило проекты на паузу, и рождало вопросы в духе Достоевского: Что делать?

934-го я сделал давно, желтый 911-й доделал не так давно, там эффект трещин не заметен почти. 

Процесс начинался только после лака, видимо, растворитель проникал в нижние слои и приводил грунт к жизни

Несколько моделей в стадии подготовки в то время я сразу очистил от этого грунта, купил Тамию и всё с тех пор стало хорошо.

 

962-го может я бы скрепя сердцем и доделал бы с этим дефектом, всё же проделанной работы было очень жалко.

Была идея загадить модель, как после гонки.

 

Но при примерке меня начал раздражать досадный косяк набора, который я пропустил при подготовке.

Нос переднего обтекателя задран немного вверх по отношению к горизонтальной линии понтонов.

 

Видно, что нос немного взлетает, а должен так же лежать на плоскости стола.

Это снова отбило желание завершать модель и погрузило в раздумья.

Изменено сегодня, 17:33:07 пользователем StarSA