Alex67

так ты на страницу товара зайди и объём поменяй, цена автоматически изменится

Эт точно!

Часть 3. Розовенькая
Начнем с того, на чем закончил в прошлый раз. Днище покрасил в черный. 
 

 
И приступил к нанесению карбона. Карбон как и весь от HobbyDesign отличного качества, толстенький, хорошо тянется, никаких пока вопросов к форме лекал, единственный его момент - совершенно несуразно выглядит до покрытия лаком, что, собственно, и видно на фотографиях. После лака все будет идеально!
 

 

 
На кузове завершил устранение всех моментов описанных ранее, 0,4 мм сверлом углубил места всех клепок. На оригинале они все черного цвета. Производителем кита предлагается в наборе клепки травленные, причем явно большим диаметром чем посадочные под низ, честно говоря не вижу в этом особого смысла, так как в жизни и в том и в том случае это будет просто черная точка, и размер 0,4 мм идеально соотносится с масштабом (фото до углубления)
 

 

 
Далее кузов был загрунтован розовеньким грунтом для получения потом красивого красного оттенка
 

 
Из основных моментов указанных во 2-ой части. 
1 - переход от плавника к кузову сделал плавным 
2 - воссоздал недостающую деталь
3 - вывел вставки как в оригинале
 

 
Так как не имею представления как выглядит оригинальный цвет 23-го модельного года, вместе с кузовом покрасил карточку для подбора базы, в данном случае подложка меня не интересует, интересует как на розовом получатся разные оттенки красного, а цветов FERRARI у меня много) 
 

 
Ну и на последок - были загрунтованы без какой либо обработки все детали набора, обработаны и загрунтованы повторно - готовы к дальнейшей работе
 

 
#lmiha_311024@automodelist20xx
#autosport_2025@automodelist20xx
#formula1_2025@automodelist20xx
#ferrari@automodelist20xx

Часть 2. Шпаклевательно-изучательная. 
 
Загрунтовал "кузов" болида для подготовки к покраске и удаления дефектов производства. Качество удивило, практически никаких изъянов, минимум подготовки. 
Далее начал изучать всякие мелкие навесные детали, куда что клеится и все что мелкое сразу идет в цвет кузова решил клеить сразу и красить вместе. 
Тут то и ждало меня, как всегда, много мелких неприятных открытий) 
 

 
Детальки ниже на фото не оказалось с другой стороны, толи я ее отломал когда то, толи ее и не было, причем заметил я это через несколько дней работы  
 

 
А сверху производитель дает нелепую вставку. В оригинале это место идет цельным ровным участком, зачем производитель придумал моделисту такое испытание - вопрос) Приложенная на место деталь во всех проекциях не стоит на месте и не перекрывает свое посадочное отверстие (это, кстати, как я понял, бич набора)
 

 
На ровном месте добавилось мороки, посмотрим еще после грунта. Для работы использую Epoxy Putty от Tamiya
 

 
Следующим номером программы был маленький закрылок для распределения воздушных потоков, ни на одной фотографии ни с презентации, ни с этапов я его не нашел, поэтому посадочное отверстие под него решил убрать
 

 
Далее максимально нелепые аэродинамические элементы для распределения воздушных потоков - в жизни они очень тонкие и аккуратные, у производителя толстые и странной формы + не перекрывают своих посадочных мест + в инструкции перепутаны номера деталей, судя по посадочным отверстиям и почему то две из них не зеркальные, а выгнуты в одну сторону 
 

 
Далее вклеил на место "хвостик", который дан весьма толстенькой травленной деталью, в целом с ним все хорошо, но переход от вертикальной плоскости травления к кузову резкий, в оригинале он похож, но чуть более плавный, в этом месте будет большая декаль и судя по уже собранным моделям декаль подчеркнет резкость перехода, поэтому место тоже нужно будет немного доработать шпаклёвкой, сделав переход чуть более плавным
 

 
 
 
Ну а тем временем днище уже подготовлено под нанесение карбона, но об этом в следующей части нашей программы) 
 

 
#lmiha_311024@automodelist20xx
#autosport_2025@automodelist20xx
#formula1_2025@automodelist20xx
#ferrari@automodelist20xx
 
 
 

Это вообще Путин сидит там.
А пилот, очевидно, Кларксон

Но ведь использовали? Значит теоретически они могли быть установлены и на некоторые европейские автомобили?
 
Не понял, что это сейчас было? Ты хочешь сказать, что все исторические фотографии с датами на том сайте - это дипфейк? Лично я готов в это поверить, но какой в этом смысл? Если это современные фотографии, то слишком уж хороши на них декорации и актёры. Особенно мне понравился вот этот актёр, играющий роль штурмана, и пристёгнутый серыми ремнями безопасности.
https://motorsport-images.smartframe.io/p/1018400830/31abb35bbbeac6e1e00308b238e66d13?source=aHR0cHM6Ly93d3cubW90b3JzcG9ydGltYWdlcy5jb20vcGhvdG9zLz9yYWNlX3R5cGVfaWQ9JnNlYXJjaD0xOTY3K21vbnRlK2NhcmxvK21pbmkmcD0y
И на довесок. Это другая гонка, другой автомобиль, но год тот же. Опять же, если считать все фотки дипфейком, то тут тоже на месте штурмана сидит актёр в современном Мини.

Ещё немного флуда про салон Купера 177. Тамия, вроде предлагает красить вставки светлым серым, но у меня сложилось впечатление от просмотра исторических фотографий, что они тёмные. Примерно такая цветовая гамма должна быть.



 
P.S. Теперь моя очередь психануть- господа алкоголики, создайте свой отдельный пункт приёма стеклотары, если уж так невмоготу.

Часть 1. Техническая/сравнительная/обозревательная. 
 
Это мой первый кит в 1/20 масштабе. И, должен сказать, размеры готовой модели меня впечатлили. В жизни современные болиды имеют длину в районе 5,6 метров. 
Сравнение с Авентадором в 1/24 масштабе, имеющим длину 4,8 метра. 
 
 
 
Работу над моделью начал с днища. 
 

 

 
На литье присутствуют небольшие следы от форм, наплывы и сломан уголочек. Ничего критичного и в этом плане очень люблю работать со смолой, так как она очень легко подается обработке и все это убирается элементарно. 
 

 
Собрал достаточно много материалов по данному болиду, и должен сказать что Alpha Model сильно порадовала, соответствие оригиналу удивляет. Есть моменты, разумеется, но в глобальном плане все хорошо. Достаточно чётко и точно реализованы так называемые "каналы Вентури" - каналы для создания "граундэффекта" - по простому повышения прижимной силы болида на больших скоростях.  Да и к самой форме днища и деталям на нем, больших вопросов нет.
 

 

 

 
 

 
Кратко о подготовке и грунтовке. Легонько прошелся по смоле скотчбрайтом, хорошенько протер антисиликоном/обезжириваем и загрунтовал Mr.Primer Surfacer 1000. Для всех мелких недочетов использую Mr.Surfacer 500 в качестве жидкой шпатлевки. 
 

 
Ну а дальше исправление всех дефектов литься, расшивка и финишное грунтование
 

 
#lmiha_311024@automodelist20xx
#autosport_2025@automodelist20xx
#formula1_2025@automodelist20xx
#ferrari@automodelist20xx
 
 
 

Приветствую, коллеги моделисты!)
Модель: 1/20 Ferrari SF23 2023 (Alpha Model AM03-0011)
Заявляюсь в основную категорию "Автоспорт" и специальную категорию "Формула-1".
Модель начала сезона 2023 года, сама машина примечательна тем, что это единственная машина не команды "RedBull" которая смогла выиграть гран-при (Сингапура) в сезоне 23 года. Герой этой победы - испанский гонщик Скудерии Карлос Сайнс под номером №55, чью машину я и планирую собрать.
Никаких привязок к конкретному этапу не будет, просто собирательный образ болида данного сезона - его начала, так как уже к середине машина претерпела значительные конструктивные изменения, в том числе и формы кузова.
Два слова про сам набор - качество смолы и литья отменное, есть много мелких деталей распечатанных 3D, целых 6 листов декалей, 5 из которых карбон, причем разных плетений, красивая цветная, но не очень подробная инструкция) В общем, производитель постарался на славу и кит мне очень понравился!
Лычников Михаил, г. Екатеринбург, 42 года

#lmiha_311024@automodelist20xx
#autosport_2025@automodelist20xx
#formula1_2025@automodelist20xx
#ferrari@automodelist20xx
 

 

 

 

 
 

 

ээээ, нипонял. Это и есть чистый желтый цвет 1986 Португалия  реклама желтой пачки мальборо.

Друзья, привет! 
 
Давненько не было никаких заруб и групп-билдов у нас на сайте! Их есть у меня:
Ко мне обратилась группа моделистов, которые пожелали остаться инкогнито, с просьбой помочь разрешить их спор - мол кто круче, чья расшивка ровнее, детализация полнее, а покраска нуваще! 
А судьями они выбрали вас - участников нашего форума. 
Вам  предлагается решить, кто же достоин денежного приза, который обеспечивают двое проигравших. 
Выбрать можно несколько моделей.
Голосование продлится до 06.11.2024 23:59 по Московскому времени. 
Кнопку "Показать результаты" не нажимать - сгорит голос
 
Ну а теперь к кандидатам:
 
1. Ferrari 312T 1/20 Hasegawa
"Здравствуйте. Модели болидов Формулы 1 можно сказать мое основное направление в моделизме. Цель была построить болид Клея Регаццони Потому, что все строят болид Лауды.) Набор от Хасегавы сам по себе отличный, был дополнен родным набор детализации от них же. Конечно, так же старался максимально детализировать проводку, всякие трубки и коннекторы. Массу замков и имитацию заклепок так же имитировал из набора. Пришлось повозится с этим из-за чего в следствие моего увлечения, верхний обтекатель прижимается к кокпиту только с усилием и во время фотосета я боялся сломать его, потому видна щель. Так же во время фотосета видно, что задние колеса имеют отрицательный развал.  Подвеска отрабатывает- отмазывался бы я, но на ровной поверхности все стоит вполне ровно. Видимо стоило вклеить колеса намертво. Приятного просмотра."

 
 
 
2.Braun Tyrrell Honda 020 1/20 Tamiya
"Для меня это вторая модель формулы 1, набор пустоватый и стыковка далека от идеала, травлишко чутка оживило модель, плюс печатные детали сделали покрасивее там, где было сильно упрощено, тем не менее остались зазоры, кривость местами и это вот все."

 
 
 
3. Ferrari 126 C2 1/20 Fujimi
"Всех приветствую! Построил Ferrari 126C2 Жиля Вильнёва с того самого гран-при Лонг Бич, где "Красные" решили поставить двойное заднее крыло.
Набор от Fujimi был дополнен богатейшим транскитом от Model Factory Hiro, благодаря которому от родного пластика осталась лишь малая часть деталей - днище, блок двигателя, заднее крыло, детали кокпита. Всё остальное - металл и смола. Модель окрашена в "родной" Rosso Corsa" и залачена 2к лаком. Получилось сделать довольно детализованную модель, которая классно смотрится на полке как в открытом виде, так и в закрытом."

 
 
Друзья, спасибо за внимание! Всем участникам желаю удачи!
 

Инженеру обидно видеть грязь и масло на своем детище, в то время уплотнения были уже герметичны, а хотя продувку в аэродинамической трубе не каждый мог себе позволить, знания в этой области уже были достаточно глубокими. Тем более, в команде Лотос трудились спецы из авиации.
Да, инженер имеет больше представления о следах грязи и пр., а художник лучше владеет кистью и материалом. Ковача посмотрел, впечатлило, но что касается совмещения инженерных и художественных способностей, в Формуле есть такой Джорджио Пиола, теоретик и художник, который вхож в любую конюшню и в курсе всех премудростей. Он, к сожалению, не моделист, но инженерную науку знает прекрасно и иллюстрирует ее наглядно.
 
 

Приветствую всех моделистов и не только, кто собрался на этом грандиозном мероприятии и поучаствовать, и просто посмотреть.
Вообще говорил себе не заявляться ни на какие конкурсы, но тут не выдержала душа.
Заявляюсь в категорию "Автоспорт", и подкатегорию "Минздрав предупреждает" с моделью прототипа MATRA MS670C с гонки 24 часа Ле Мана 1974 года.
Производитель - LeMans Miniatures, масштаб 1/24, модель из смолы.
Немного истории.... 
 
Matra (Mécanique Avion TRAction) — это французская компания, получившая известность в середине 1960-х годов как один из ведущих производителей авиационно-космического оборудования систем вооружения, лёгкого метро VAL, а также телекоммуникационного оборудования.
 К тому времени на мировой гоночной арене французские производители в целом уже не были заметны, как до второй мировой войны. Успехи в различных гоночных сериях праздновали итальянцы, немцы и британцы.
К концу 1964 года Matra приобрела контрольный пакет акций автомобильной компании Рене Бонне, переживающей кризис. Основатель Matra - Марсель Шассаньи был давним другом Бонне и верил, что у компании ещё есть шансы на успех.
Используя опыт аэрокосмической отрасли и наработки Бонне, в Matra для сезона 1965 года в Формуле-3 был сконструирован болид MS1, имеющий стальной монокок, оснащенный британским двигателем Cosworth.

Конструкция оказалась успешной. В свой дебютный год Matra завоевала титул чемпиона Франции в Формуле-3. Эти наработки и первые победы заложили фундамент для будущих успехов.
 
Когда в 1967 году Matra объявила о своем желании выиграть чемпионат мира Формулы-1 1969 года и Ле-Ман 1970 года на полностью французской машине, многие французские энтузиасты были в восторге. Это было довольно амбициозное желание, поскольку аэрокосмическая компания только-только начала заниматься автомобильным бизнесом.
Самая известная в мире гонка на выносливость проходит в самом сердце Франции, а последняя победа французов в "24 часах Ле-Мана" на тот момент была одержана в 1950 году на Talbot-Lago T26GS, и казалось, что в ближайшее время ситуация не изменится. Причиной, по которой к этому довольно дикому заявлению Matra можно было отнестись серьезно, стал пересмотр правил для спортивных автомобилей 1968 года, который ограничил объем двигателей прототипов 3 литрами. Такой же предел объема использовался в Формуле-1, и это означало, что новый двигатель Matra могли устанавливать в обоих чемпионатах.
В ожидании разработки своего нового мотора, первые спортивные автомобили Matra - MS620 и MS630 1966 и 1967 годов соответственно использовали двигатели BRM V8. Они имели традиционное шасси на пространственной раме и кузов из стеклопластика.  Правда, успехами в ЛеМане они похвастаться не могли. (картинки соответственно годам)

К 1968 году трехлитровый двигатель V12 было готов. Он имел угол развала блока цилиндров в 60 градусов, два верхних распределительных вала и четыре клапана на цилиндр - в нем не было ничего особенно новаторского, но качество сборки было очень высокими. Двигатель был установлен на шасси MS630 для гонки в Ле-Мане 1968 года.

Мотор был хорош и развивал заявленные 385 л.с., что более чем соответствовало трехлитровому Porsche 908 того времени. Гонщики - Джон Серво-Гавэн и Анри Пескароло постепенно пробились на второе место, но на 22-м часу из-за прокола попали в аварию.
 
Воодушевленная высокой скоростью и надежностью, Matra Sport запланировала на следующий сезон две модели с двигателем V12: MS640 и MS650.
MS640 - купе с низким лобовым сопротивлением был разработан специально для таких скоростных гонок, как Ле-Ман.

К сожалению, на первых тестах Пескароло попал в очень тяжелую аварию из-за высокой неустойчивости болида, и его не удалось восстановить.
 
MS650 был технически очень похож на автомобиль 1968 года выпуска, но отличался открытым кузовом barchetta.

Двигатель был доработан, мощность была увеличена до 410 л.с. В Ле-Мане надежность V12 была еще раз доказана: новый MS650 финишировал четвертым. Первый крупный успех был достигнут в декабре того же года, когда Жан-Пьер Бельтуаз и Анри Пескароло выиграли турнир в Монлери.
В то время как программа спортивных автомобилей Matra только ещё формировалась, в Формуле-1 удалось добился гораздо больших успехов. Несмотря на использование британского двигателя Cosworth, Джеки Стюарт выиграл чемпионат мира 1969 года на Matra MS80, что было почти предсказано в 1967 году. Следующим этапом должна была стать победа в Ле-Мане, но появление 5-литровых Porsche 917 и Ferrari 512 не облегчило задачу. Тем не менее, французская команда упорствовала в своих усилиях, и теперь их поддерживал Chrysler France, с тех пор автомобили выпускались под маркой Matra-Simca. Были сконструированы еще два шасси MS650 на пространственной раме, и началась работа над созданием полностью монококового шасси. Новый автомобиль с монококом и длинной колесной базой, получивший название MS660, был готов к гонке в Ле-Мане в 1970 году.

В рамках подготовки к большой гонке команда на двух автомобилях участвовала в первых трех этапах чемпионата мира, но результаты были далеки от многообещающих: наивысшим результатом стало пятое место Серво-Гавэна и Пескароло в Себринге. Двигатель V12 и трансмиссия, которые теперь развивали мощность более 420 л.с., испытывали огромную нагрузку, из-за чего ни одна из трех машин, участвовавших в гонке в Ле-Мане, не смогла преодолеть даже восьми часов дистанции. Позже в том же году MS650s финишировал первым и вторым на "Тур де Франс", а MS660 одержал свою первую победу на дистанции 1000 км в Монлери. В следующем сезоне в распоряжении Matra был только один MS660, но и он не произвел впечатления, поскольку в этом году снова доминировали Porsche и Ferrari. Короткобазные MS650 были использованы один раз, чтобы успешно защитить титул чемпиона Тур де Франс. После этого крайне разочаровывающего сезона появились хорошие новости: 917-е и 512-е были запрещены в 1972 году, и борьба за первенство в общем зачете осталась за трехлитровыми прототипами. Также было решено, что "24 часа Ле-Мана" больше не будут частью чемпионата мира. Для Matra чемпионат мира не был приоритетом, и команда полностью сосредоточилась на Ле-Мане. MS660 превратился в MS670 мощностью 450 л.с., а кузов barchetta был усовершенствован благодаря заднему антикрылу. Ferrari выбрала противоположное направление, полностью сконцентрировалась на мировом чемпионате и с 312PB одержала победу на каждом из десяти этапов. Энцо Феррари посчитал, что его машина создана для гонок на 1000 км или шестичасовых дистанций, и решил не участвовать в Ле-Мане. Это фактически проложило путь для Matra, которая одержала убедительную победу в Ле-Мане 1972 года, пилотировали машину Пескароло и Грэм Хилл.

В конце сезона главный вопрос заключался в том, кто из трехлитровых прототипов был самым быстрым, и ответ на этот вопрос был дан в 1973 году, когда Matra решила принять участие в чемпионате мира, а Ferrari отправилась в Ле-Ман. Ресурсы, необходимые для этой масштабной кампании, вынудили Matra уйти из Формулы-1, где их двигатель V12 был не столь успешен.
Формально автомобиль остался прежним, но были внесены многочисленные изменения, а для гонки в Ле-Мане были сконструированы три новых шасси, которые официально получили название MS670B. Предсезонный вопрос о скорости был решен в пользу команды Matra убедительными победами в Валлелунге, Дижоне, Зельтвеге, Уоткинс-Глене и снова в Ле-Мане. Matra стала чемпионом мира 1973 года.
В конце сезона Ferrari ушла из гонок на спортивных автомобилях, чтобы сконцентрироваться на Формуле-1.
В сезоне 1974 года, несмотря на противодействие со стороны Alfa Romeo на Т33, Matra без особых проблем защитила свой титул чемпиона мира, выиграв в том сезоне все гонки, кроме одной. Для Ле-Мана снова были сконструированы новые шасси, а некоторые автомобили были модифицированы до C-спецификации с встроенными задними тормозами и антикрылом во всю ширину. Пескароло одержал в Ле-Мане третью победу подряд, на этот раз в паре с Жераром Ляруссом.

В конце сезона 1974 года Matra ушла из автоспорта и сосредоточилась на производстве дорожных автомобилей.
 
Именно этот автомобиль - победитель гонки 24 часа ЛеМана 1974 года и лежит в коробке с деталями.


 
Деталей внутри ну так скромно, вакушка стекол, пара плашек травления, декали, инструкция.


 
Металлические обода для колес скорее всего по ошибке вложены в набор, они только по диаметру подходят на передние.
А вот ободков на задние колеса в наборе нет, хотя на сайте производителя в фото товара они значились, придется что-то придумать.
Стекляшки на фары вообще какое-то недоразумение.
 
В общем, посмотрим, что из этого получится, смолу я ещё не делал, хотя наборов хватает.
Всем удачи!!!
 
Станислав Стародумов, г. Киров, 43 года
 
#StarSA@automodelist20xx
#регистрация_2025@automodelist20xx
#autosport_2025@automodelist20xx
#minzdrav_2025@automodelist20xx

С таким двигателем нерабочие петли ваще не вариант!

Не хотелось отвлекать от конкурса, но придется.
Склеил двигатель. Еще не все, мелочевку уже буду приклеивать вместе с проводами - трубочками одинокими зимними вечерами.



 
Подсобрал переднюю подвеску, самый ответственный момент, на верхних рычагах будет держаться весь вес подрессоренных частей. Кроме того, было опасение, что по причине люфтов отверстий в рычагах и их весьма проблемная сверловка под неопределенным углом, может появиться перекос монокока. Один амортизатор оказался с браком - в установочном отверстии оказалось сломанное сверло. Вытащить не вариант, рассверлили и поставил на суперклей, вроде норм. да еще визуально левая рамка подвески выше правой из начально по литью. Но пронесло, разница полмиллиметра максимум, пойдет.



 
Еще ответственный момент - установка двигателя в монокок. Его положение связано с установкой центрального редуктора и вала заднего моста. И стало понятно, почему подвески собираются отдельно, чтобы проще было вставлять вал в задний редуктор. Но так выше риск скривить осанку. Вот пример: правое переднее колесо стоит косо.

 
Заднее левое тоже не лучше.

 
Самое обидное, что подобные косяки вылезают в самый последний момент, когда поздно пить Боржоми. Поэтому лучше все собирать на монококе, контролируя каждый этап. Все таки двигатель удалось впихнуть, но пока без вала, нужно очень точно приклеить перегородки. И заодно примерить обтекатель, чтобы выхлопная труба была на месте. В инете много таких моделей сделаны диарамами со снятыми обтекателями, не исключаю, что по причине плохой стыковки, хотя внутри многго красоты, которую жалко прятать.




 
Параллельно решил подсобрать колеса, которые тут - произведение искусства. Там вклеиваются 4 заклепки, по которым в свою очередь вклеивается ступица диска. И еще воздушные вентили, они литые, по инструкции вставляются в отверстие ножкой. Но не тут то было. Диаметр ножки больше толщины ободка, попытка просверлить отверстие под наклоном привела к поломке сверла, ибо оно выходит в наклонную поверхность, хорошо удалось чудом вытащить, И второй момент - чуть не порвал тончайшую перегородку. Плюнул, отрезал ножки и приклеил на буртик, надеюсь, не отвалится со временем.

 
На последнем колесе вполне логичный "клац" пинцета и поход в археологическую экспедицию, закончившийся, понятно дело, ничем. Уже решил сделать из обрезка заклепки, как вдруг явилось чудо - вот он ниппель на коврике лежит и на меня смотрит!

 
Ура! Живем! Осталось наклеить декали, сточить швы и задуть матовым лаком.

 
Ну и еще немного подвески подсобрал. Каждая сторона состоит из 33 деталей.

 



 
Фотки темные, снимал уже вечером под лампами, вот фрагменты


 
На сегодня все, впереди еще много работы: дособрать подвески, установить на клей двигатель, дугу безопасности, центральный редуктор и валы от него. Но это уже совсем другая история

У меня все гораздо ближе к дому,Каменск-Шахтинский Ростовская обл,но 58 армия она и в то время была боевая.

У меня в этом году уже 43,как вчера все было.Я смотрю с тех давних времен,в свете последних событий, лучше гаубицы Д30 и БМ21 ничего не придумали.

Я в армии мог кому-то позвонить лишь во время увольнений. Надо было заказывать междугородный телефонный звонок, находясь в городе.
Но это было редко. Чаще общался с родными с помощью писем. Но пока письмо дойдет, пока получишь ответ, недели две проходило.
У меня уже 37. Я дембельнулся в 1987 году.

Мой самый спонтанный проект. Непонятно, чем зацепил, но собрал в рекордном для себя темпе. Фоток для ВИПа маловато, пусть будет здесь.

Поскольку у меня несколько моделей с высокой степенью готовности лежали с осени по весну по коробочкам в ЗИП-пакетиках, заметил, что отполированные или покрытые лаком поверхности при длительном контакте с полиэтиленом получают неприятные следы, которые снова приходится полировать. Поэтому вот прикупил такие боксики штабелируемые, как раз по нужному размеру. Может, кому-то пригодится.Настольный ящик для хранения, Штабелируемый Настольный ящик для хранения с ручкой, вместительный Настольный органайзер для мелочей, домашнее хранение | AliExpress
 
Вживую на моем столе выглядит так:



 
И плюс в том, что неинтересны кошаку, которого нам вернули за плохое поведение, и который судя по выражению морды лица ни в чем не раскаивается.

 

Спасибо, попробую воспользоваться.
Итак, анонсированное в последнюю пятницу обновление.
Закрываем теплый контур, как говорят строители, то есть, завершаем монокок. Этот этап включает в себя приклейку боковых рамок подвесок и приводов передних и задних колес. Надо сказать, боковые элементы, которые встраиваются под рамки имеют плохую стыковку, они крепятся на штырьки, диаметр которых больше ответных отверстий, и к тому же не совпадают по положению в пространстве. Обрабатывается напильником, то есть, круглым надфилем, и еще требуется подгонка по ширине. При этом еще нужно попасть в шипы валов, идущих от дифференциалов к полуосям. Было страшно, что что-то не совпадет и тогда все получится криво и трудноисправимо. По идее, точнее, инструкции, привода собираются до крепления рамы подвески к монококу, но это в принципе мало что меняет в плане размерной цепочки.


 
На этот раз МФХ оказалась на высоте, все подошло идеально, единственный момент – установка правого вала переднего моста невозможна в сборе с половинкой редуктора, сам вал поэтому состоит из двух частей, которые нужно склеить заранее, поскольку шов скрывается в перегородке. Требовалась аккуратность при просовывании вала в сторону, чтобы приклеить часть корпуса редуктора, а потом вставить вал в него. В общем, все-таки процарапал немного, а повернуть его нельзя, поскольку шип овальный. Сделаем умное лицо и скажем, что это маркировка о балансировке. Тем более, сами валы таких размеров и конструкции уместнее бы смотрелись где-нибудь на железнодорожной технике, а не на автомобильной, да еще гоночной.






 
Упс! Перехвалил. Примерка центрального редуктора показала чрезмерную длину заднего вала.

 
Редуктор завален вперед. Вариант обрезать вал весьма проблематичен, поскольку его наконечники вставляются в редукторы с обеих сторон и имеют наконечники со шпонками. Еще на валу имеются прорези, которые сделаны для фиксации на перегородках. Можно положить с прибором и повернуть. Пилить нужно почти миллиметр.

 
Жалко уже окрашенный редуктор, но принял решение пилить прилив, в который вставляется вал.

 
Вот так лучше.


 
Центральные привода готовы к сборке, но приклеивать их будем позже. А пока покрасили двигатель

 
А вот так будут выглядеть "суслики" под рентгеном. Больше вы их не увидите. Я - тоже.

 
Ну, можно подвести некий промежуточный итог 





 
Если что, вертикальные фотки так и задумывались, мне так показалось наглядней.
 
На сегодня все, впереди лакировка в 10 слоев.

Уже лежит
По многочисленным просьбам - продолжение Комиксы:
Итак, победив раздолбайство с помощью старшего помощника Джонни, сдираем краску. Вот что под ней.


 
Зачистить еще полбеды, хотя при такой форме непросто было. А вот при покрытии грунтом, на нем появились мелкие трещины. Сначала подумал, сильно мокро пыхнул, но повторная зачистка и грунтовка даже сухими слоями с малой подачей давали тот же результат, ну или чуть лучше. В итоге вместо грунта покрыл белой краской, и все получилось. На исправление ушло полтора месяца. Процесс сильно усложняли игольчатые кратеры от прежних трещин, которые при ошкуривании были незаметны и проявлялись уже при покраске. Было весело, зато перед Михаилом не стыдно! Не для себя же, в конце концов, собираю! И краска повторно легла ровнее! Сам процесс фиксировать не стал, поскольку мало чем отличался от предыдущего. Кто не верит, я не виноват.
Пришла пора клеить деки и познать момент истины по границам цветов. С деками еще засада, на торцевые пластины переднего антикрыла дек нет от слова совсем! Чертовы самураи! Хрен вам, а не Курилы после этого! Хорошо, хоть есть запасные деки для Голландского этапа, из них вырежем по шаблону и приварим. Ну и сам процесс обещает быть веселым. 


 
И еще, геометрия нижней золотистой деки неверная, она должна идти радиусом под антикрылом, в реале только доходит до его передней кромки. Обидно, но лоскутов больше нет, в цвет попасть тоже не вариант. Терпим. И еще косяк в инструкции, непонятно, как верно клеить полоску на заднюю часть, деки выполнены под наклон, а на схеме – прямо. Повезло, нашел таки фотку с нужного ракурса, все-таки с наклоном. Отлегло.
 


 
И последний момент. Под стартовым номером на схеме нет надписи Woolmark – главный спонсор британского этапа. На фото она только с левой стороны. Как ни странно, но в деках эта надпись имеется, причем, даже в двух экземплярах.


 
Ну и собсно, результат:











 
На этом пока все, следующий выпуск комиксов - в понедельник.
ЗЫ: Забыл сказать, деки клеил сразу на краску, поэтому - артефаки, как говорил всем известный мэр, он же боксер. Будем исправлять.

У меня тоже

Ну, продолжаем.
Параллельно собираем двигатель. Вот опять цельнотянутое фото из Инета, тут не все, только основное.

 
Он состоит в общей сложности из 70 деталей, склеил подсборки но расовому признаку.


 
Надо сказать, что двигатель недурен, внутрянка конечно, пародия на оригинал, но по ней в принципе, можно изучать устройство ГТД. Если кто не в курсе, турбовальный двигатель является ближайшим родственником турбореактивного с той разницей, что энергия сгорающих газов преобразуется не в реактивную струю (а реактивные автомобили также существовали), а вращает колесо турбины полезной нагрузки. В конце 50-х годов ГТД считались весьма перспективными для всех транспортных средств, их ставили на корабли, локомотивы, танки. Некоторые автопроизводители пытались делать легковые автомобили с ГТД, дальше всех пошел Chrysler, выпустив модель Turbine и предоставив опытно-промышленную партию безвозмездно группе прошедших отбор автомобилистов в обмен на еженедельные подробные отчеты об эксплуатации.



 
Преимуществами ГТД считались меньший вес, компактность, отсутствие необходимости сцепления, а при достаточном крутящем моменте и КПП, возможность использования практически любой горючей жижи и низкий уровень шума, бонусом шло небольшое количество моторного масла, поскольку практически отсутствуют трущиеся пары, за исключением подшипников валов. Недостатками – дороговизна, сложность обслуживания, большой расход топлива, высокая чувствительность к чистоте воздуха (боится пыли и прочих твердых частиц). В итоге эксперимент с массовым применением ГТД провалился, поршневые в очередной раз победили. Ну а мы пытаемся победить модель двигателя.
Вот так называемая горячая зона, камера сгорания с 16 форсунками, турбины компрессора и выходного вала, выхлопная камера с корпусом редуктора и задняя крышка с фланцем выходного вала. Очень эффектная выхлопная труба.

 
А вот "суслики". Колеса четырехступенчатого осевого компрессора, уже упомянутые турбины и вал.

 
Как отмечал выше, они сделаны вполне условно, в оригинале все колеса компрессора и турбин имеют разную и гораздо более сложную геометрию, имеются неподвижные направляющие лопатки статора компрессора, а валы турбин высокого и низкого давления раздельные, таким образом, сами турбины не имеют кинематической связи, а чисто газодинамическую, что позволяло обходиться без сцепления и трогаться с места на ланч-контроле, как это сейчас модно называть, а тогда просто говорили, на полном газу, вместо сцепления отпуская педаль тормоза. И я уже не заикаюсь про отсутствие понижающего двухступенчатого планетарного редуктора в конусе выходного вала. Все-таки не забываем, что это 20-й масштаб. Был бы 12-й, думаю, было бы круче.
На Cosworth DVF от МФХ в 20-м вообще внутри вакуум, в то время, как в 12-м есть практически действующие КШМ и ГРМ с шайбами толкателей клапанов и пружинами.
Конечно, если бы на моем месте были братья Петерсоны и другие счастливые обладатели современного технологического оборудования, они бы все допилили на 3D, но нам, простым изкоробочникам, такая радость неведома, жрем, что дают и украдкой смахиваем скупую мужскую слезу, глуша горечь вискарем.
 
Очень заинтересовала вот эта деталь, которая по инструкции устанавливается за последним колесом компрессора.

 
По идее она там стоять не должна, иначе компрессор не будет вплотную примыкать к камере сгорания. Полез искать информацию об оригинале и обнаружил, что на самом деле последнее колесо компрессора не осевое, а центробежное.
 

 
В общем, но должно выглядеть так:

 
Таким образом, хитровыделанные япошки столь примитивным образом имитировали из двух деталей одну. Надеюсь, среди моделистов отсутствуют спецы по турбинным двигателям, иначе судебного процесса за глумление над техникой не избежать.
 
Итак, с двигателем худо-бедно разобрались, готовимся к покраске. Возвращаемся к кузову, то есть, обтекателям и монококу. Монокок немного шаманим шпаклей, подгрунтовываем, примеряем рамки подвесок.




 
Внешние панели и монокок, вуаля:


 
Для обтекателей использовал Гравити светлый, для монокока – темный вместо серого. Кстати, инструкция ошибочно указывает цвет монокока нежно голубой, в реале он серый. Но серый грунт показался каким-то неестественно теплым, как шоколадным, перекрасил в тамиевский нейтрально-серый XF-53.
 
Про окраску белым писать нечего, переходим к следующему этапу. Маскировка перед покраской красным – особые танцы с бубном. Она тесно связана с деками. Деки не совсем в масштабе, немного больше оригинала, судя по фото. Два главных момента – передняя декаль на носовую часть золотисто-зеленого цвета Gold Leaf (кстати, на мой взгляд не совсем соответствующий оригиналу) имеет сложную форму и так же сложно огибает носик спереди и сзади, к тому же разделяет красную и белую зоны. Необходимо найти «ватерлинию» так, чтобы потом из-под деки не торчал белый в зоне красного и наоборот. Вариант с покраской отмел сразу, поскольку все надписи и полоски такого же цвета, их выкрасить не удастся. Да и фото коллег из Инета в этом убедили в этом неровными краями. Боковые рамки спонсорских надписей тоже челендж еще тот. Они выполнены прямоугольниками, а клеятся на сложную поверхность изменяющейся кривизны в двух плоскостях. Кроме того, нужно также угадать «ватерлинию», поскольку из-за переразмеренных прямоугольников сделать ее на том же уровне, как на оригинале не получится. Набор дек предлагает отказаться от наклейки прямоугольников и есть просто его половинки, выполненные на контурной подложке. Но тут другая опасность, учитывая кривизну поверхностей, соблюсти прямые горизонтальный линии рамок вряд ли получится. Так что после долгих терзаний принял решение по первому варианту. Распечатал скан дек на принтере в масштабе, наклеил скотчем и с помощью их нанес маски по разделу цветов.





 
Кстати, вот пример того, как слепое следование копийности приводит к неисправимым ошибкам. И это, кстати, такой крутой моделист. Так что иногда нужна ложь во спасение.

 
Надпись не должна заходить под верхний обтекатель

 
Фух, покрасил.
 




 




 
Краски Гравити мэтчевые, надо сказать, что из последней партии закупки, к коей данные относятся, показались излишне жидковатые и едкие, напрочь выжигают шпаклевку, правда, со шпаклевкой это относится к другой модели, но тем не менее, в первый раз Гравити легла с пусть и едва заметной шагренью даже через сопло 0,3. В принципе, приемлемо. Но засада оказалась в другом. 
Во-первых, я лопухнулся с границей вертикальной полоски для стартового номера на боковинах, как с ее началом, так и с шириной, но с этим еще можно было жить (кстати, так же лопухнулся и коллега, настоящая передняя граница проходит ровно по краю заливной горловины топливного бака). А вот то, чего я никак не ожидал от МФХ, верхний и боковые обтекатели оказались сплошь покрыты мелкими рубцами и бороздками от торцевых фрез, которыми обрабатывали литьевую форму!!! Это кошмар! Самое обидное, что они были незаметны после грунтовки (хотя я не особо усердно разглядывал по причине ее распиЯренной святости МФХ), а проявились только после покраски красным. На боковинах еще терпимо, а на вернем ужос!!! Долго во мне боролись раздолбай и моделист, но второй победил, не без помощи шотландского бодрящего. Но об этом уже в следующий раз. Надо сохранять интригу

У меня есть такой,только маааленький.

Всем привет!
Давненько не было ВИПов Формулы, я тут решил замахнуться на Вильяма нашего, Шекспира МФХ, 20-й масштаб, пожалуй, самой необычной машины Формулы 1 – Lotus 56B 1971 года. У машины очень интересная история, она  была полноприводной с равноразмерными колесами и оснащена газотурбинным турбовальным вертолетным двигателем Pratt&Witney разработки 1958 года (имелась, кстати, и турбовинтовая версия для самолетов). У болида не было сцепления и КПП, а также он обходился весьма скромной системой охлаждения двигателя, что позволило сделать форму носовой части клиновидной. И он двигался практически бесшумно с легким свистом, похожим на звук летящего вдали реактивного самолета.

 
На самом деле предшественник 56В – Lotus 56 был разработан для гонок Индикар еще в 1968 году, вслед за болидом STP, где показал себя настолько конкурентноспособным, что ГТД американцы впоследствии просто-напросто запретили.

 
И в 1970 году Колина Чэпмена, основателя Lotus, посетила гениальная, как ему показалось тогда мысль, выкатить 56-й на европейские трассы, тем самым создав универсальный болид для американских и европейских серий. Дело в том, что в США поршневые двигатели имели больший рабочий объем, нежели в Формуле, и по идее ГТД мог нивелировать эту разницу путем простой регулировки оборотов.
Но, как всегда, было гладко на бумаге, да забыли про овраги. Извилистые трассы Формулы оказались мало приспособленными под особенности ГТД, точнее, наоборот. Несмотря на меньшие габариты, ГТД имел зверский аппетит, особенно, на переходных режимах, которые на трассах Европы были основными в отличие от овальных трасс Индикара. В итоге машина с увеличенными топливными баками и полным приводом весила на центнер больше заднеприводных болидов с поршневыми двигателями и имела 6-секундное запаздывание при нажатии на педаль акселератора. Это требовало от гонщика особого навыка при входе в поворот нажимать одновременно с педалью тормоза на газ, что невероятно разнообразило их и так нескучную гоночную жизнь. Разумеется, тормозам при этом тоже доставалось, а торможение двигателем отсутствовало, как класс. Именно поэтому тормозные диски увеличенного диаметра были вынесены из колесных дисков в монокок.

 
·Данное решение перекочевало в свое время и на Lotus 72, став его единственной ахиллесовой пятой. Но в целом 56В имел преимущество в разгонной динамике и устойчивости на трассе благодаря отсутствию КПП и полному приводу.
Основным болидом команды Lotus 1971 года был прошлогодний чемпион Lotus 72C, а 56В выставлялся дополнительно (в 70-х команда могла выставлять до 4 машин). Попробовав новинку в 3-х незачетных этапах чемпионата, и сократив турбозапаздывание до 3 секунд за счет еще большего расхода топлива, было решено выставить 56В на Гран-При Нидерландов под управлением Дэвида Уолкера, но гонщик попал в аварию и вылетел с этапа. Второй раз машину выставили на Гран При Великобритании в Сильверстоуне, в этот раз машину доверили шведу Рейне Виселлю, он закончил гонку сильно позади лидеров и не был квалифицирован, как закончивший гонку.
Лишь в третий раз на этапе в Монце восходящей тогда звезде Эмерсону Фиттипальди удалось доехать до финиша восьмым, более, чем на круг позади лидеров, что тогда считалось почти победой, ибо итальянская гонка в том году вошла в историю, как самый плотный финиш в истории, первые 5 болидов пересекли черту всего за 0,61 секунды!!! На итальянском этапе Lotus 56B представлял команду в единственном числе и под псевдонимом World Wide Racing в оригинальной ливрее цветов JPS, только в «негативе», основным цветом был золотистый, а полоски – черными. Это было связано с гибелью в Монце годом ранее гонщика Lotus Йохена Риндта и последующими судебными разборками и запретами. Впоследствии бразильский гонщик назвал Lotus 56B самым ужасным болидом в своей гоночной карьере, а после той Монцы Чэпмен окончательно прекратил эксперименты с экзотическим двигателем и полным приводом.

 
Именно итальянскую версию (есть еще варианты незачетных гонок) я и хотел собрать изначально, но она давно снята с производства, пришлось брать красно-бело-золотистую и очень похоже, что это был последний кит со склада МФХ. Данный набор позволяет собрать две версии машины, голландского и английского этапов, которые практически идентичны, отличаются несколькими деталями и декалями. Я выбрал версию Сильверстоуна (на первом фото), как более успешную, если можно это так назвать. К тому же Дэйв Уолкер занимает особое место в плеяде гонщиков Формулы. За всю свою гоночную карьеру он не набрал ни одного очка. Рейне ненамного удачливее, но все же хотя бы доехал, точнее, доплелся до финиша. Как оба столь одаренных гонщика одновременно попали в такую славную команду – до сих пор для меня загадка. Кстати, в Сильверстоуне Фиттипальди на Lotus 72С занял третье место за Джеки Стюартом и Ронни Петерсоном.
 
 


 
Кит приобретался через Сашу Леонова (Саш, на этом месте могла бы быть твоя реклама).

 
По прибытию кита стал изучать содержимое и инструкцию и впал в легкий ступор: 538 деталей, включая 41 декаль. Это мой первый кит из смолы и железа, правда, параллельно еще начал собирать еще один, но об этом поведаю отдельно, пока не хочу забегать вперед.

 
Итак, перейдя, как говорят, на темную сторону, начал постигать высокие материи, то есть начал с разбора завалов деталей. Сам делать фото деталей не стал, вот нашел в интернете, кто-то за меня постарался.













 
Главная сложность – не ошибиться с идентификацией деталей. Они никак не обозначены, кроме травла. И никаких рисунков с обозначениями, как у Студии 27. Много деталей похожих и при этом для разных узлов. Хотя ошибка вылезет при сборке, но лучше все предусмотреть заранее, ибо они по цвету могут отличаться. Второй момент – не забыть просверлить все дырки, иначе потом к некоторым будет не подлезть. Нужно тщательно изучить всю инструкцию, иногда указание о необходимости сверловки в инструкции отсутствует и можно догадаться только по наличию характерной лунки. Потом нужно измерить диаметр смежной детали и сверлить нужный диаметр. Третий момент – технология сборки. Указанная в инструкции не всегда является на мой взгляд оптимальной, но это в равной степени относится и к пластику. Четвертый момент – обязательно примерка как можно большего количества подсборок. Она позволит найти пропущенные отверстия и при необходимости подпилить геометрию, ибо лучше это делать до покраски. Кстати, знающие люди говорили, что модель нужно сначала собрать всю некрашеную, потом погрузить в ацетон для расклейки и только потом приступать к покраске и сборке. Пятый момент – многие детали сделаны из металла с пластичностью пластилина и их изначальная геометрия после попадания в плотно набитый пакет стала загадкой из прошлого. Шестой момент - заклепки. Их много и сделаны они углублениями, то есть, предлагается либо оставить как есть, либо просверлить порядка 400 отверстий диаметром 0.3 – 0.4 мм и потом проклепать. Мне стыдно, но я пошел по первому пути, а со следующей модели буду стараться делать как положено. Следующий момент, предварительная наклейка травла на смоляные детали, это нужно сделать до покраски, дабы не засрать окрашенную и отполированную модель клеем в самый последний момент. К тому же, они могут оказаться под декалями и подсунуть их туда потом вряд ли получится. И еще. Некоторые детали очень сложно крепить для покраски по причине тяжести и отсутствия не прокрашиваемых зон. Придется окрашивать в два приема.
В общем, хватит страшилок, глаза боятся, а руки делают. Итак, разобрал детали по узлам: передняя часть с подвеской, задняя с подвеской, двигатель, кокпит, отдельно трубочки и прочую мелочь, как смог по наитию восстановил форму погнутых рычагов, переупаковал так, чтобы тяжелые впредь не мяли тонкие. Вроде все угадал. Уже немного полегчало.
Следующий этап – корпусные детали. Сразу неожиданность – скол на верхнем обтекателе. Делаем заплатку из листа пластика. А потом нашел осколок, ну как всегда.




 
Наклеил все травленые элементы, можно грунтовать и красить.

 
То же самое с монококом. Тут я отступил от инструкции, подсобрал корпуса подвесок и сразу приклеил к хребту. Там на днище ступеньки, я хотел их убрать таким образом, но с передней еще кое-как получилось, а сзади ступенька почти в миллиметр, при попытке зачистки шва вся конструкция заходила ходуном, травло стало отлетать, плюнул, оставил ступеньку. Была ли она на самом деле, никто уже не помнит.




 
Ну и примерка при параде.



 
Нужно сказать, стыковка верхнего обтекателя не восхищает. Спереди щель почти с миллиметр, но это пока еще не наклеено заднее массивное антикрыло. С ним будет еще веселее, поскольку никакой фиксации спереди не предусмотрено. Будем чесать репу. 
 
На этом пока все. Всем удачи!