AZz

@Брат Петерсона Шикарно! Спасибо, Дмитрий, - однозначно пригодится. Я, кстати, по тем же фотографиям пытался строить и можно просто на ТЫ :) @John Wick Мой принтер по паспорту 25 микрон

Точно! Этот момент я упустил. Спасибо. Влюбом случае, центральная часть планируется отдельной деталью, но имеет смысл добавить направляющее для позиционирования. С поверхностями тоже верно. Надо посмотреть, что выйдет при печати. Думаю все эти фаски и грани в десятые доли миллиметра замылятся и будет смотреться вполне похоже. Мой уровень в 3D моделировании это - "вырубаю топором коромысло из полена" в то время как кто-то делает "старинные буфеты с резными фасадами". И вообще это первая в жизни модель сложнее цилиндра внутри куба

Неа, если привязываться к той гонке, то еще нужно лепить уродские закрылки на передних крыльях, грязюку и дохлых мух на лобовое. Мне нравится, как наполированные исторические машины выглядят на всяких выставках и шоу. Да без проблем. Уже даже намоделировать кое-что успел. На следующей неделе попробую печатать - посмотрим, что из этого выйдет.

@valek @PETERSON Спасибо! Да, колеса у данного набора - слабое место. Они вполне ничего для гражданской версии, но не для гонки. Порылся в запасах и нашел следующие варианты (крайние справа - китовые): Но скорей всего будет альтернативное решение с использованием технологий четвёртой промышленной революции

Рома, Дима, Алексей, Толя спасибо! Самому очень хочется увидеть завершенную модель. Пока статьи переводил - проникся событиями дальше некуда Но давайте вернемся на трек в Дайтону, куда в четверг накануне гонки прибыла команда Modena Sportscars и сразу же приступила к тестированию и настройке автомобиля. Хотя, глядя на состав пелотона, никакой надежды на конкуренцию не было. Что могла противопоставить шестилетняя Ferrari Daytona, подготовленная командой энтузиастов, заводскими гоночными автомобилями: Ferrari 512 BB или пятнадцати Porsche 934 и 935, плюс Porsche 911 RSR, BMW CSL и наконец заводской Mada RX-7? Daytona проигрывала как по чистой скорости, так и по времени круга, поэтому команда морально настроилась на «медленно но верно продвигаться к финишу». «На тот момент эта Ferrari была уже почти антиквариатом», - вспоминает Джон Мортон. «Daytona никогда не был выдающимся гоночным автомобилем. Тяжелый, с не самой лучшей управляемостью — да он просто изначально не был создан с прицелом на гонки. У этой модели достаточно ненадежная трансмиссия, хотя, честно говоря, мы никогда не сталкивались с такой проблемой, но баланс сильно меняется со временем - при пустеющем баке начинают все чаще блокироваться тормоза и с этим ничего нельзя было поделать. У машины был приличный запас мощности, по она была тяжелой и с огромным двигателем. Зато он был крайне надежным, впрочем, как и любой двигатель Ferrari, если все сделано как надо. Надежным, но уже слишком медленным на тот момент.» Однако подготовка к гонке и квалификация прошли гладко, большая красная берлинетта показала стабильное время круга в двухминутном диапазоне, что было достаточно для 24-го места в квалификации из 67 участников. Но на этот раз команду поджидали неприятности далеко не технического характера… Вечером на кануне гонки все отправились ужинать, но Отто Зиппер, сославшись на самочувствие отказался присоединиться. На следующее утро он не прибыл на трассу и, когда сотрудники отеля открыли его номер, они обнаружили Отто мертвым в постели, ставшим жертвой сердечного приступа. Команда была шокирована произошедшим и большинство предлагало сняться с гонки. Но после уговоров со стороны гонщиков - Джона Мортона и Тони Адамовича и, получив дополнительную поддержку со стороны Чинетти, было решено принять участие в честь своего лидера. По диагонали через капот была нанесена черная лента в знак безвременной кончины Зиппера. 24-х часовое испытание стартовало в 4:22 в субботу после обеда, и Porsche 935 сразу же завладел лидирующими позициями. Шасси 16407, выступавшее под № 65, вскоре установило комфортный темп, очень похожий на квалификационную скорость. На 70-м круге у одной из Ferrari 512 BB взорвалась покрышка. Автомобиль занесло на вираже и сильно разбило, разбросав осколки по трассе. Водитель к счастью не пострадал, но авария была похожа на происшествие во время тренировки и, опасаясь за безопасность своих пилотов Луиджи Чинетти, был вынужден снять оставшиеся BB, оставив Ferrari под номером 65 единственным представителем марки, которая могла сражаться с эскадрильей Porsche, и все они легко опережали ее. Кроме того, в то время как большая часть профессиональных команд имела в составе трех пилотов Адамович и Мортон были единственными за рулем серийного номера 16407, что означает, что они отдыхали гораздо меньше. Гонка была отнюдь не легкой прогулкой для всей команды. В какой-то момент стала уходить резина с внутренней стороне покрышек, и механикам пришлось потратить прилично времени на переустановку всей подвески. Позже упало давление масла из-за протечки, так что пришлось менять еще и маслопровод. Заправочная установка в боксах представляла собой бочку емкостью 55 галлонов на постаменте с которой постоянно капало и вокруг все было обложено тряпками. Сильвия Уилкинсон (известный писатель, подруга Мортона) все 24 часа без отдыха следила за отсчетом времени, вдыхая пары бензина. «Это была тяжелая машина, которой трудно было управлять, с исключительно тяжелым рулевым управлением», - снова вспоминает Джон Мортон, «мы с Тони так устали, что могли израсходовать только один бак топлива за раз, что занимало чуть больше часа, прежде чем сменить друг друга. Я помню, как постоянно перемещался из боксов в трейлер и обратно. Это была холодная ночь, я промок насквозь и думал: «Я действительно не хочу снова садиться в эту $*@# машину». И нам приходилось делать это снова и снова. В конце гонки я не мог снять комбинезон, потому что все тело сводило судорогами. Это было настоящее испытание, одна из тех вещей, которые требуют чертовски больших усилий, но от этого становятся гораздо значительней». С другой стороны, 935 был быстрым, но далеко не самым надежным. И за ночь, как некоторые и предсказывали, Porsche стали сыпаться как обожженные мотыльки. В то же время Ferrari под номером 65 методично завершала круг за кругом и вскоре, как по волшебству, стала медленно подниматься в турнирной таблице. Это казалось невообразимым: сможет ли этот ветеран на самом деле выиграть последнюю битву с гораздо более сильным противником? Daytona занимала четвертую позицию, когда у шедшего впереди Porsche из команды Whittington brothers вышел из строя турбокомпрессор и его гонка была завершена. К тому моменту это был уже пятый сход из-за аналогичной проблемы, а ведь они нагоняли Ferrari и опережали на круг примерно каждые 20 минут. И вот в один прекрасный момент очередной взрыв турбины и #65 выходит на второе место... Затем лидирующий в гонке 935, опережавший почти на 50 кругов, начал замедляться все из-за того же сбоя в работе турбокомпрессора, и, наконец, опасаясь, что турбина вот-вот взорвется, остановился на последнем круге, просто надеясь дождаться окончания времени гонки. У Ferrari не было шансов отыграть отставание, но она все еще могла бы выиграть, если Porsche в конечном итоге не удалось бы пересечь финишную черту. К несчастью абсолютного хэппиенда на этот раз не случилось - Porsche дополз до финиша на одном лишь стартере, вырвав общую победу. Ferrari 365 GTB/4 Competizione s/n 16407 заняла невообразимое первое место в классе и второе место в общем зачете — лучший результат за все время и по истине триумфальное завершение гоночной карьеры. Собственно, выбор прототипа очевиден. На абсолютную точность претендовать не собираюсь. Количество клепок на капоте может не совпадать с историческими событиями! Просто хочу получить модельку похожую на героиню повествования в состоянии на сегодняшний день: Из дополнений к модели будет в основном... шпаклевка, много шпаклевки... ну и с декалями придется что-то наколдовать Всем участникам удачных заездов и своевременного финиша!

Приветствую, моделисты и просто им сочувствующие! Что-то давненько я тут в конкурсы разные не встревал. Но на этот раз у меня есть вам историю расказать... про то, как один известный автопроизводитель из Маранелло забил болт на гоночную судьбу одной из своих моделей и что из этого в итоге вышло... Ferrari 365 GTB/4 изначально не задумывался как гоночный автомобиль, но в итоге стал одним из лучших. И это несмотря на то, что к тому времени, когда Daytona впервые приняла участие в гонках в конце 60-х, ее классическая компоновка двигателя уже не особо пользовалась популярностью среди профессиональных команд. Мир гонок стремительно переходил на среднемоторную компоновку, из-за чего тяжеловесные переднемоторные автомобили выглядели устаревшими. Еще больше усугублял ситуацию тот факт, что в Ferrari совершенно не собирались участвовать в спортивных соревнованиях на своем большом дорожном Gran Turismo, поэтому частным командам пришлось брать инициативу в свои руки. Первая гоночная версия Ferrari 365 дебютировала в 1969 году в известнейшей гонке на выносливость - 24 часа Ле-Мана. По большому счету, команда Луиджи Чинетти - N.A.R.T. (North American Racing Team) выставила практически заводскую версию 365 GTB/4 Daytona с ветераном шоссейных гонок - Бобом Гроссманом за рулем. Машина показала приличную скорость и неплохой баланс, но была разбита во время практики и не смогла пройти квалификацию. Тем не менее потенциал Daytona был очевиден, и энтузиасты, пользовавшиеся авторитетом у Ferrari, смогли убедить Маранелло произвести небольшую серию подготовленных к гонкам автомобилей. Так на свет появилась Ferrari 365 GTB/4 Daytona Competizione, выпущенная тремя ежегодными сериями по пять автомобилей начиная с 1971. Помимо этих 15 машин заводской постройки, еще 6-8 дорожных Daytona были в целом доработаны до аутентичной спецификации частными командами. По сравнению с безумными модификациями более поздних версий BB/LM или Ferrari 512 BB, конструкционные изменения 365-ой были предсказуемо умеренными. Из интерьера убрано лишнее и добавлен каркас безопасности. Экстерьер претерпел совсем незначительные изменения: Исчезли бампера, поднимающиеся фары заменены фиксированными блоками сдвоенных фар с пластиковой защитой. Носовая часть была чуть изменена для более эффективного охлаждения, а общая аэродинамика «улучшена» путем добавления скромного переднего спойлера и, в некоторых случаях, утиным задним антикрылом. Расширяющиеся колесные арки закрывали самые широкие из доступных пятиспицевые легкосплавные диски. Удивительно, но большая часть кузова осталась стальной, за исключением нескольких алюминиевых панелей. 4,4-литровый двигатель DOHC V12 перебирался вручную с особой тщательностью и отличался усиленными стальными шатунами и модернизированными поршнями. Система впуска с шестью карбюраторами осталась прежней, но была закрыта специальным коробом, обеспечивающим дополнительный приток воздуха. Также была усовершенствована система подачи топлива с баком амологированным для соревнований. В результате всех манипуляций мощность двигателя возросла до 450 лошадиных сил, что примерно было на сотню больше, чем у стандартного дорожного авто. Дико ревущая, урезанная выхлопная система заканчивалась трубами, торчащими прямо под дверными порогами. Тормозная система модифицирована за счет увеличения крепежных фланцев и специальных колодок, а также усиленного охлаждения. Естественно, пружины, амортизаторы и прочие элементы ходовой соответствовали гоночным спецификациям. Из пяти произведенных в 1973 году две машины с серийными номерами 16343 и 16407 достались команде Чинетти - NART. Еще по одной машине получили французский, южноамериканский и бельгийский импортеры Ferrari. Шасси под номером 16407 незамедлительно было отправлено в бой в составе Северо Американской команды в Ле-Ман. В этом году Daytona с ходу проявила себя вполне достойно, занимая шестое место в общем зачете... до того момента, как на 21ом часу гонки вынуждена была сойти с дистанции из-за треснувшего поршня. В этом же 1973 году шестичасовое выступление в Уоткинс-Глене оказалось более успешным: Ferrari уверенно финишировала, хоть и не на подиуме, но шестой в классе GT и 14ой в общем зачете. Daytona вернулась в Ле-Ман в 1974 и 1975 годах, а затем в августе 1976 года была продана актеру Дэвиду Кэррадайну. В 1977 Кэррадайн вместе с деловым партнером Дэном Уордом заявили шасси 16407 для участия в 24х часовой гонке в Дайтоне, но из-за аварии и повреждений, полученных во время ночных тренировок, Ferrari не смогла стартовать в гонке. Однако, месяц спустя в Себринге им улыбнулась удача и с поддержкой южно-калифорнийского автодилера Отто Зиппера и его мастерской Modena Sports Cars команда заняла 10-е место в классе и 17-е место в общем зачете. На следующий 1978 год Daytona снова отправилась покорять Дайтону и на этот раз заняла третье место в классе и восьмое место в общем зачете - впечатляющий результат для пятилетней старушки по гоночным меркам. Спустя год Кэррадайн с помощью Зиппера продал авто юристу Биллу Николсу и застройщику Джиму МакРобертсу, которые оба были серьезными фанатами марки Ferrari. В журнале Sports Car Graphic того времени можно найти цитаты Робертса: «Мы очень хотели заполучить Daytona Competizione, и нас уверяли, что это, возможно, самый быстрый из существующих экземпляров. Но он был настолько обветшалым и ржавым, что мы были несколько обескуражены, особенно учитывая запрашиваемую цену. При первом осмотре Ferrari предстала со всеми четырьмя спущенными колесами, шпаклевкой и вмятинами по всему кузову и в добавок с двумя дюймами воды внутри салона. Но на удивление двигатель запустился с пол оборота, работал ровно и плавно, и это стало решающим фактором для нас». После нескольких тестовых и любительских заездов, под влиянием таких же одержимых приятелей, Николс и МакРобертс решили восстановить машину, вдохнуть в нее новую жизнь и в последний раз принять участие в 24-х часах Дайтоны. Учитывая, что к тому моменту Ferrari 365 GTB/4 Competizione уже давно морально и физически устарела, и гонка 79-го года, несомненно, станет лебединой песней модели, команда решила все сделать на высшем уровне. Они разобрали автомобиль до последнего болта, отремонтировали все что было возможно, а затем восстановили кузов до практически заводского состояния. Отто Зиппер был номинирован в качестве менеджера команды, в то время как Джон Мортон и Тони Адамович, которые оба хорошо знали машину по гонкам в предыдущие годы, были утверждены в качестве пилотов. «Удивительно, как легко оказалось быть втянутым в этот процесс», - из интервью Билла Николса Sports Car Graphic. «Мы были абсолютными новичками в подобных вещах, поэтому постоянно спрашивали, чем еще мы можем помочь. А они говорили: «Просто подписывайте чеки», и мы подписывали, подписывали и снова подписывали. Мы были полны решимости увидеть автомобиль в гонке и целиком поглощены эмоциями от всего этого». К началу февраля 1979 года команда и автомобиль были полностью готовы к участию в соревнованиях… одному из самых драматичных заездов в истории шасси под номером 16407. Продолжение следует...

С днем рождения и бесконечных творческих успехов!!!

Не надо трогать крышу! Там и без этого есть чем заняться! Миша, мы знаем, что ты можешь... ВИПов по "спиливанию крыш" у тебя хватает, а вот стадия грунтовка перед покраской будет уже победой Сегодня даже специально достал свой наборчик... кажется будет проще пожертвовать кит Italeri в качестве донора, чем доводить до ума произведение Фернандо

@Andrey Labuzov @PETERSON Да ладно вам, нашли авторитета Мой пост был альтернативным мнением на утверждение выше, с которым сложно согласиться... На одной из выставок на стенде hiroboy\zero paint довелось пообщаться на тему, где взять некоторые специфические цвета для Ferrari. В итоге, просто находишь формулу или каталожное название - ребята мешают что угодно. Фактически Zero Paints обычная малярка с подбором в соседнем ангаре с Hiroboy. Пропорции указанные производителем тоже не всегда работают. В их 2к грунт-кисель нужно разбавителя в 10 раз больше, чем по инструкции лить. Я к тому, что эта химия по инструкции нифига не гарантирует шедевр на выходе. Вот так выглядит эффект "скукоживания" от мокрого слоя на ревеловском пластике. 6 из 10 банок zero, что я пробовал, дают такой эффект. Какие-то больше, какие-то меньше. Тамиевский пластик реагирует так же. На боковинах и подголовнике много шпаклевки, разница, думаю, хорошо заметна. Краска наносилась на 1к автомобильний грунт. Кто-то еще готов без экспериментов сразу на кузов? Хотя эффект для иммитации кожи отлично подходит, я теперь специально так делаю. На результаты покраски влияет такое количество специфических факторов... банально от качества аэрографа до скорости движения руки при нанесении краски, что без экспериментов в этом деле добиться результата не возможно. Уже 100 страниц темы исписали, а формулы идельного давления\размера сопла\пропорций разбавителя так никто и не вывел.

Очень сильно сомневаюсь, что это прям специализированная химия под наше дело. Те же самые авто краски-лаки, только дороже. К зерну у металиков у меня куча вопросов, попадание в заявленные цвета тоже так себе, как повезет. Зеровский лак за год ощутимо пожелтел, отвердитель соответственно кристаллизовался. И главный минус - в последнее время их краска стала очень агрессивной к пластику. Сухими слоями еще терпимо, а вот хороший мокрый слой подъедает пластик даже через грунт. Короче, в малярке у знакомого в разы дешевле, а результат идентичный, или даже лучше.

Было два мустанга 71 года, но пока собирали бюджет для фильма, наступил 73 и машины пришлось "причесать" соответственно. Да именно он, изначально я думал что этот цвет металик ,а потом когда взял выкраску по коду, оказалось что нет. Вроде как по слухам это был Yellow Gold, а на самом деле ради экономии бюджета красили в "generic school bus yellow" Удачи, Толя! Будет интересно посмотреть, что из этих дровишек напилится.

Вот это вовремя я заглянул! Мощная движуха намечается! Аж целых четыре конкурса не весь год - хоть с работы увольняйся :) Отличная идея с чемпионатом на мой взгляд. Темы - "ширше" некуда, в парочку точно впишусь.

Интересно будет понаблюдать за процессом, по горячим следам, так сказать @PETERSON Не успел ответить на соседнем форуме - тему закрыли... отражатели, конечно, шикарные вышли и кардинально меняют внешний вид. Даже немного обидно, что нельзя было их использовать. Единственный путь на мой взгляд - вклеить отражатели после покраски кузова, затем установить бампер и в конце стекляшки. Они как раз просто ложатся сверху. Особых проблем не должно быть, только не забудь подточить нижнюю кромку стекляшек на полмиллиметра, чтобы они дали нормально сесть бамперу с учетом слоя краски и лака. Просто примерь и все станет понятно. По поводу двигателя... считаю абсолютно бессмысленной тратой времени и сил что-то там резать и переделывать. Добавить пару шлангов к деталям из коробки и, думаю, получится нормальный вариант. Вот так у меня вышло покрасить кистью и акрилами буквально за пару вечеров @cuba_13 Рома, надумаешь продавать кобру с неполноценным двиглом - дай знать

С расшивкой совсем беда. Особенно на переднем спойлере. Может не спешить с покраской? Колесные арки тоже можно подровнять. Их легко вывести, если обмотать наждачку вокруг баночки с любой жидкостью от Microscale. Диаметр этих баночек практически идеальный для таких целей.

35 фунтов был ценник предзаказа, но, похоже, он таким и останется. Очень хотелось бы гражданскую версию. Из гонки перепилить все же будет проблематично. Ну и подождем, что нам скажут Хобби-Дизайнеры с их дополнениями. В любом случае наборчик очень приличный и качественный - брать без сомнений стоит.